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Les itinéraires - Partie 2

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  • Les itinéraires - Partie 2


    FICHE 2 : Les itinéraires et tableaux préparatoires

    Dans la première fiche nous avons appris que la vie d'un itinéraire se déroule en 5 phases.

    Rappelons ces cinq phases :

    1. Appel,
    2. Vérification,
    3. Enclenchement,
    4. Etablissement,
    5. Destruction.

    Nous verrons ultérieurement l'importance de bien distinguer ces phases lors de la construction des automatismes dans EEP. Cela permet :

    • de parfaitement concevoir l'automatisme en fonction du faisceau que vous voulez automatiser,
    • De grandement faciliter la construction et la programmation des itinéraires dans EEP,
    • d'identifier rapidement les causes d'anomalies de fonctionnement.

    Sur ce dernier point je voudrais insister sur le fait que les erreurs sont fréquentes malgré toute la vigilance que l'on peut avoir. Les fenêtres de contact à renseigner sont nombreuses et un oubli, une erreur par inadvertance sont vite arrivés. On pourra d'autant plus rapidement les localiser que l'on saura dans quelle phase l'erreur se produit ce qui restreindra le travail de recherche parmi les nombreux contacts concernés par cette même phase.

    Aujourd'hui toutefois ces notions essentielles pour le bon fonctionnement ne nous seront pas utiles. Nous les reverrons à partir de la prochaine fiche quand il s'agira de passer à la réalisation concrète des itinéraires dans EEP.


    En attendant la présente fiche va nous montrer comment préparer une bonne installation d'un système d'itinéraires.


    La préparation comprend 3 étapes :

    1. La construction du TCO ou tableau de contrôle optique,
    2. L'établissement du tableau des itinéraires,
    3. L'établissement du tableau des incompatibilités.

    Fig. 1


    La capture d'écran ci-dessus (fig 1) nous montre le faisceau Est de notre réseau. Il est très lisible en l'état et l'élaboration d'un TCO ne s'impose pas. Toutefois nous le construirons pour les besoins de la présente fiche par souci pédagogique.

    En revanche si je considère mon réseau « Lugdunum » le faisceau-Est d'entrée en gare de Lyon-Perrache se présente comme ceci en vue 3D:

    Fig. 2



    Un tel réseau dans la fenêtre 2D ne permet pas un affichage lisible. Le plan de voies se révèle difficilement exploitable comme le montre la vue ci-dessous :


    Fig. 3


    Dans ce cas-ci l'établissement d'un TCO devient impératif. Certes, cette étape prend du temps mais au final vous en gagnerez largement en identifiant clairement les itinéraires et surtout en évitant les anomalies de fonctionnement. Vous les constaterez très vite à vos dépens mais par contre en expliquer la cause et y remédier risquera de vous demander beaucoup plus de temps. Au final vous n'aurez rien gagné et peut-être aurez-vous jeté l'éponge découragé par l'amas de problèmes.

    Toutefois votre TCO ne sera pas nécessairement comparable à celui ci-dessous que j'ai voulu le plus clair possible pour tous. Le TCO est en fait un plan schématique mais précis tout comme ceux qui équipent les postes d'aiguillage.

    Vous pouvez le construire sur une feuille de papier. Peu importe pourvu qu'il soit exploitable par la suite et que vous vous y retrouviez. A chacun son propre style l'essentiel étant de respecter la méthodologie de travail !


    I - CONSTRUCTION DU TABLEAU DE CONTROLE OPTIQUE

    La figure 4 ci-dessous doit maintenant vous être familière. Elle n'est ni plus, ni moins, celle qui se trouve dans la fiche n° 1 avec quelques apports nouveaux cependant :

    1. Les signaux d'itinéraires (Sig ITN) ont été numérotés.
    2. Les voies ont été découpées en segments et chacun de ces segments de voie a été numéroté.

    Fig. 4


    Pour la numérotation des signaux j'ai utilisé la fonction nouvelle dans EEP qui permet de modifier la numérotation des signaux et appareils de voie. S'agissant des voies, tous les segments sont numérotés en violet. Ainsi sur la voie 3, en sortie ouest vers Grenoble, la zone de transit de l'aiguille A05 est identifiée z05. De la même manière sur la voie 1 la zone de transit de l'aiguille A11 est identifiée z11. Ce découpage en zones de transit ne présente aucun intérêt en gestion PRA mais revêtira une grande importance en gestion PRS comme vous le verrez par la suite. Le TCO que vous avez actuellement sous les yeux est en fait une anticipation en prévision des articles futurs qui seront consacrés à la gestion en PRS.

    Pour mieux visualiser la scène vous pouvez vous référer à la figure 5 ci-dessous qui n'est ni plus ni moins que la représentation « réelle » du TCO ci-dessus.

    Fig. 5


    Chacun pourra facilement identifier ce qui figure sur la scène 3D. Bien sûr à gauche le bâtiment voyageurs (BV) et de gauche à droite, dans l'ordre, les voies 1,2 et 3 sans oublier la bretelle qui cisaille la voie 2. Au premier plan à droite sur la voie 2 le signal contrôlant l'entrée des ITN3 et 4 (vous reporter à ma fiche 1 pages 3 et 4) pour l'identification de ces itinéraires. Il s'agit d'un signal SNCF combiné qui présente un carré rouge sur la photo. Ce signal affiche un rappel de ralentissement à 60km/h, jaune clignotant, quand la TJ2 est en position déviée vers la voie 3.

    Sur le TCO les signaux d'entrée d'itinéraire sont nommés Sig ITN. C'est le nom que je donne aux signaux contrôlant ces entrées. Les signaux d'entrée de canton BAL sont appelés bien évidemment Sig BAL. Il est judicieux d'identifier ainsi les signaux dans un script LUA, cela en facilite grandement la lecture surtout quand il s'agit d'identifier une anomalie de fonctionnement ou de reprendre un script quelques mois plus tard.

    En outre dans le cas présent j'ai pu, compte tenu de la taille réduite du réseau, numéroter à ma convenance les signaux de manière cohérente à part 2 exceptions. Il ne faut pas hésiter à utiliser cette nouvelle fonction mise en place dans EEP qui permet de renuméroter les aiguilles et signaux pour faciliter l'exploitation.


    II - ETABLISSEMENT DU TABLEAU D'ITINERAIRES

    Fig. 6


    La figure 6 ci-dessus représente le tableau d'itinéraires. La partie gauche n'appelle pas de commentaires particuliers. En revanche la partie droite est de loin la plus importante. Elle devra être renseignée avec le plus grand soin. Tout d'abord en haut des colonnes sont désignés les appareils de voie de TJD1 à A12.Comme dans mon exemple j'ai décidé d'activer 8 itinéraires, je vais les lister un à un et cocher les appareils de voie qu'ils empruntent. Ainsi ITN1 passe par A6 et A11. Ces deux cases seront donc cochées sur la ligne ITN1.

    Comme dans mon exemple j'ai décidé d'activer 8 itinéraires, je vais les lister un à un et cocher les appareils de voie qu'ils empruntent. Ainsi ITN1 passe par A6 et A11. Ces deux cases seront donc cochées sur la ligne ITN1.

    De même nous voyons que ITN4, Paris Grenoble par la voie 3, passe par 4 appareils de voie. Sur la ligne ITN4 les cases TJD1, A5, TJD2 et A12 sont cochées. Nous voyons très bien ici que ce travail minutieux pourra être effectué d'autant plus aisément et sans risque d'erreur que le schéma d'itinéraires sera lisible. Je laisse le soin à chacun d'imaginer ce que pourrait être l'exploitation de la fenêtre 2D de mon faisceau de gare en figure 3 ci-dessus. Erreurs multiples garanties !


    Une fois ce tableau dressé il ne nous reste plus qu'à dresser le tableau des incompatibilités d'itinéraires.


    III - ETABLISSEMENT DU TABLEAU DES INCOMPATIBILITES

    Fig. 7


    Le tableau que nous voyons ci-dessus se présente sous la forme d'un tableau de lecture à double entrée. Tout d'abord l'entrée en abscisse (1ère ligne) avec tous les itinéraires que nous voulons créer. Ils apparaissent ici sur la ligne bleue en haut des colonnes. De même ces itinéraires figurent en ordonnée (1ère colonne à gauche). Il ne nous reste plus qu'à bâtir le tableau en croisant ligne par ligne l'itinéraire avec chaque colonne.

    Comment procéder ?


    Pour établir ce tableau il nous faut partir du tableau précédent (fig 6). Nous partons du tableau intermédiaire itinéraires toujours en figure 6 avec ITN1 en balayant horizontalement la ligne (flèche bleue). La ligne est verte jusqu'à A6. Arrivé à A6 nous voyons que la case est en rouge. Cela veut dire que ITN1 passe par A6. Vérifions alors si d'autres ITN passent aussi par A6. Pour cela il nous suffit de balayer la colonne A6 de haut en bas (balayage vertical – flèche rouge) afin de voir si d'autres cases sont cochées sur cette colonne. C'est précisément le cas sur la ligne juste en dessous correspondant à ITN2. Cela signifie que A2 passe aussi par A6. Rappelons-nous la règle énoncée dans la fiche 1 :


    Deux itinéraires sont dits incompatibles dès lors qu'ils ont un appareil de voie en commun.

    C'est le cas ici. A1 et A2 sont incompatibles. Je reviens à mon tableau incompatibilités (fig 7) et je porte le numéro d'itinéraire au croisement de la ligne ITN1 avec la colonne ITN2.


    Revenons au tableau fig 6. Sur la colonne A6 il n'existe pas d'autres cases cochées. Je poursuis alors sur la ligne ITN1 et je constate qu'une deuxième case est cochée. Elle correspond à la colonne A11. Le balayage vertical de cette colonne nous montre que les lignes ITN2 et ITN7 sont cochées. ITN1 était déjà incompatible avec ITN2 en A6, il l'est de nouveau en A11 mais chose nouvelle nous constatons une nouvelle incompatibilité sur la ligne ITN7. Cette incompatibilité est donc reportée sur mon tableau d'incompatibilités dans la case à la croisée de la ligne A1 avec la colonne ITN7.


    Une fois le balayage horizontal terminé nous avons alors la liste des ITN incompatibles avec ITN1. Au final nous savons que ITN1 est incompatible avec ITN2 et ITN7. Cette information nous sera très précieuse pour la réalisation de l'automatisme dans EEP.

    Fig. 8


    Remarque : Il y a lieu de porter sur le tableau final l’incompatibilité d'un ITN avec lui-même. Cela peut paraître curieux si l'on considère que le train au moment où il agit sur le contact d'appel du relais 2API (relais approche et appel itinéraire) ne peut être que seul. Oui, mais une fois ce train engagé sur l'itinéraire un second train peut arriver juste derrière lui sur la même ligne et demander le même itinéraire. Ne pas considérer un ITN comme incompatible avec lui-même conduirait à autoriser le second train à entrer sur un itinéraire déjà occupé par le premier train ce qui est une aberration sauf s'il s'agit, par exemple, d'une locomotive en manœuvre qui doit venir s'accoupler au train déjà engagé. Nous verrons par la suite comment traiter ce cas de figure qui pour l'instant sort du cadre de notre étude.

    Nous opérerons donc ligne après ligne, successivement par balayage horizontal et vertical pour remplir notre tableau d’incompatibilités. La figure 7 ici nous montre le tableau des incompatibilités entièrement rempli. Nous sommes donc prêts à passer à l'étape suivante à savoir la mise en place du mécanisme d'automatisation dans EEP. Ce sera l'objet de notre prochaine fiche.

    D'ici là bonne lecture et n'hésitez pas à me contacter sur le forum si tel ou tel point de cette fiche ne vous paraît pas clair.


    A bientôt !




    Si vous avez écrit un tutoriel et que vous aimeriez le voir apparaître sur le site, merci de nous contacter directement afin de faire le nécessaire pour la publication.

    Dernière modification par Domi, 21 août 2019, 21h01.
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