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Les itinéraires - Partie 3

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  • Les itinéraires - Partie 3


    FICHE 3 : Les itinéraires : Automatisation dans EEP

    Dans les deux premières fiches consacrées aux itinéraires nous avons successivement traité des principes puis de la réalisation des tableaux, travail préalable à la mise en place d'automatismes pilotant la gestion des itinéraires dans EEP. Avec cette fiche nous entrons dans le cœur du sujet avec la réalisation concrète d'un automatisme.

    Adepte d'EEP depuis quasiment ses débuts j'ai vu assez rapidement tout l'intérêt qu'offrait d'utilisation d'un mobile pour exécuter certaines tâches. L'idée de construire moi-même mes automatismes m'est donc venue à l'esprit d'autant que les réseaux ou « Anlagen » commercialisés par Trend montraient aussi que la gestion des trains pouvait s'appuyer sur l'utilisation d'un ou plusieurs mobiles. Par la suite sont apparus les « schaltautos » que l'on peut appeler commutateurs mobiles (CM). Leur utilisation est devenue particulièrement intéressante quand de nouvelles fonctionnalités furent intégrées dans les fenêtres de programmation des contacts de voie véhicules (fahrzeug).

    En particulier, deux fonctionnalités ont offert un intérêt majeur pour les automatismes mécaniques :

    • La programmation d'itinéraires et par voie de conséquence la possibilité de modifier la route d'un matériel roulant en l'occurrence du commutateur mobile,
    • Le déclenchement conditionnel d'une action en fonction de l'état d'un signal ou aiguillage.

    La combinaison de ces deux fonctionnalités permet aujourd'hui la construction d'automatismes performants et fiables.

    Depuis, l'intégration de la programmation en langage Lua a permis un nouveau pas technologique dans le développement des automatismes. Toutefois, le modèle mécanique qui est resté pendant quelques années le seul possible à utiliser dans EEP demeure aujourd'hui encore un outil puissant pour assurer le pilotage d'automatismes complexes. Il ne nécessite pas, en dehors d'une bonne dose de sens logique, de connaissances particulières à la différence de Lua qui exige pour celui qui n'a pas la moindre notion dans le domaine du langage de programmation informatique un travail d'acquisition plus ou moins long selon ses aptitudes. Passionnés de modélisme virtuel et d'EEP en particulier, nous n'avons pas pour autant tous vocation à être ou devenir des experts programmeurs. EEP de par sa conception est une source de loisirs inépuisable qui peut répondre à tous les goûts, l'aspect technique n'étant qu'une approche possible parmi d'autres. C'est pourquoi j'ai pensé utile pour ceux qui ne souhaitent pas s'investir dans l'apprentissage de la programmation Lua de publier des fiches sur les automatismes mécaniques c'est à dire sur les automatismes fonctionnant uniquement avec des commutateurs mobiles et des contacts de voie.

    A ce propos, rappelez-vous que j'avais distingué dans la première fiche consacrée aux itinéraires plusieurs types d'automatismes :

    • Les automatismes dits « mécaniques »
    • Les automatismes numériques pilotés en langage LUA
    • Les automatismes mixtes mécaniques et numériques.

    De même, dans cette même fiche j'avais précisé que la gestion des itinéraires pouvait s'effectuer selon deux modes :

    • Le mode de gestion à transit rigide ou PRA
    • Le mode de gestion à transit souple ou PRS

    La fiche d'aujourd'hui est donc strictement consacrée à la création d'un automatisme de type mécanique en mode PRA.


    I - PRINCIPE ET STRUCTURES

    11 Principe

    Le fonctionnement d' un automatisme dit mécanique repose exclusivement sur la présence d'un ou plusieurs objets roulants agissant sur des contacts de voie. C'est pour cette raison que je l'ai appelé automatisme mécanique pour le distinguer des automatismes entièrement pilotés par un programme informatique en langage LUA. Le schéma théorique en figure n°1 ci-dessous nous montre le principe de fonctionnement avec les liens entre l'automatisme et la voie.

    Fig. 1

    Tout commence avec l'approche d'un train : au passage sur le contact d'un signal-relais Approche et Appel d'Itinéraire (R2API) le relais se ferme déclenchant ainsi la mise en action de l'automatisme.

    Au cours de la phase suivante l'automatisme va agir sous certaines conditions afin de permettre au train d'emprunter l'itinéraire demandé. Pour cela l'automatisme, dans un premier temps, positionne correctement les appareils de voie pour assurer le tracé conforme à la route demandée puis ouvre dans un deuxième temps le signal d'entrée (SigITN) et autorise ainsi l'accès du train sur l'itinéraire (actions 1 et 2).

    A la sortie de la zone de transit le train détruit l'itinéraire en agissant par l'arrière du convoi sur un contact du relais d'enclenchement d'itinéraire (REI) placé sur la voie. Ce faisant le train libère l'itinéraire pemettant ainsi une autre programmation au besoin.

    12 Structure de l'automatisme

    121 Le commutateur mobile

    L'automatisme fonctionnant avec un matériel roulant on prendra comme infrastructure support une voie ou une route. Pour ma part j'utilise les voies invisibles Tramways comme support mais n'importe quel support peut être utilisé, visible ou invisible, dès lors qu'il s'agit d'une voie de communication autorisant le déplacement d'un matériel roulant. L'automatisme est indépendant du réseau ferroviaire lui-même et peut donc être placé en un endroit caché du public. Personnellement je place mes automatismes au niveau -20 mètres.

    Fig. 2

    La figure ci-dessus nous montre la structure complète de l'automatisme qui gère le réseau que nous avons découvert dans les fiches précédentes, à l'exception toutefois des deux contacts placés sur la voie en amont et en aval de l'itinéraire comme nous l'avons précisé dans le schéma 1 ci-dessus. Nous observons la présence de 8 lignes, chacune d'elle correspondant à 1 des 8 itinéraires mentionnés dans les fiches précédentes. De même nous constatons la segmentation des itinéraires en 5 tronçons, chaque tronçon correspondant à l'une des 5 phases de la vie d'un itinéraire. Ainsi donc, les contacts sont positionnés sur le segment qui correspond à la phase dans laquelle ils doivent exercer une action précise. Enfin sur la partie droite nous observons la présence des signaux-relais. Ainsi sur la ligne d'itinéraire n°1 nous avons le relais d'approche et d'appel (R2API) 101 et tout à fait à droite le relais d'enclenchement d'itinéraire (REI) 111.

    Notez au passage que la segmentation n'a en soi aucune fonction hormis le fait qu'elle permet de bien visualiser les phases d’itinéraire. On peut parfaitement faire l'économie de ces segments en les rapprochant les uns des autres par suppression des intervalles. On obtient un dispositif plus ramassé et donc plus performant en temps de réactivité, le commutateur mobile parcourant des distances plus courtes.

    Dans la figure 3 le tracé en jaune nous indique le parcours du commutateur mobile. Celui-ci balaye les lignes de l'automatisme de haut en bas, ligne après ligne et, parvenu à l'extrémité de la dernière ligne, saute à la ligne 1 pour revenir au point de départ et recommencer une nouvelle phase de balayage. Ce processus est donc permanent et cyclique. La vitesse du commutateur mobile doit être la plus élevée possible pour permettre des temps de réactivité très courts. En guise de commutateur mobile j'utilise le Schaltauto_g_TT_BH21 qui autorise une vitesse maximale de 400 km/h.

    Remarque :
    Pendant la phase d'essai de l'automatisme il est judicieux de régler le commutateur mobile sur une vitesse basse (50 km/h est une bonne vitesse dans ce cas) pour pouvoir observer les changements d'état dans la fenêtre de contrôle. A vitesse maximale les changements d'états sont tellement rapides qu'il est impossible de tous les observer dans la fenêtre "Sélection d'itinéraire" (Fig.6 et Fig. 7).

    Fig. 3

    Nota : la numérotation de la totalité des branches n'a pas été portée afin de ne pas surcharger la vue.

    122 Les signaux-relais

    Deux types de signaux sont utilisés ici :

    • Les relais d'approche et d'appel d'itinéraire (R2API) – série 101 à 108
    • Les relais d'enclenchement d'itinéraires – série 111 à 118

    Pour ces relais nous avons besoin de signaux à 2 états seulement. Le signal invisible convient parfaitement pour cet usage d'autant plus que la visualisation dans la fenêtre 2D radar permet de distinguer l'état repos de l'état actif (Fig 4), ce qui est fort appréciable notamment lors des phases de test pour identifier les anomalies de fonctionnement. On aurait pu installer des signaux « état logique » mais ce type de signal ne permet pas une lecture directe de son état dans la fenêtre radar, l'affichage étant le même quel que soit l'état du signal.

    Fig. 4

    Ainsi la fenêtre radar ci-dessous nous renseigne immédiatement sur l'état des itinéraires. Nous savons en première lecture que l'ITN 2 est enclenché (relais 112 fermé) et donc qu'il est en cours d'exécution. Quant à l'ITN 4 nous savons qu'un train est en approche et à demandé l'accès mais que cet accès ne lui a pas été accordé pour l'instant. Cette lecture directe est extrêmement précieuse quand nous sommes confrontés à des erreurs de programmation. Elles sont inévitables et nombreuses : contacts non posés, itinéraires non ou mal programmés, mauvais choix dans l'effet à produire etc... L'exploitation de la fenêtre radar ne fait pas tout mais facilite considérablement la localisation et l’identification de l'erreur grâce, notamment, à la visualisation des états des signaux-relais.

    Fig. 5

    13 Routes ou états

    Voyons tout d'abord ce qu'est un itinéraire dans EEP.

    Dans le logiciel chaque mobile peut être suivi dans la fenêtre de contrôle de l'écran 3D. La figure 6 ci-dessous nous montre la fenêtre de contrôle du train Corail n° 3203 avec en particulier l’itinéraire qui lui a été assigné, soit ici l'itinéraire BESANCON MARSEILLE VOIE 3.

    Fig. 6

    L'astuce dans les automatismes mécaniques consiste à utiliser les itinéraires comme ETATS du commutateur mobile.

    En fonction de son état le commutateur agira ou n'agira pas sur les contacts de la programmation des itinéraires PRA ou PRS. Pour notre mode PRA nous avons créé 3 états dans l'éditeur d'itinéraires :

    • NEUTRE
    • ENCLENCHEMENT
    • ATTENTE

    Fig. 7

    Dans le cas présent, il n'est pas nécessaire de créer les états APPEL ITN et DESTRUCTION ITN car ces phases sont directement activées par le train sur la voie, en amont et en aval de l'itinéraire, comme nous l'avons vu ci-dessus.

    Dès lors il suffit d'affecter au CM l'état qui convient de manière à lui permettre d'agir sur les contacts de voie adéquats. Pour la création des itinéraires vous trouverez toutes les informations utiles dans le manuel au format PDF dans le menu « aide » d'EEP.

    Ainsi la vue n° 8 nous montre la fenêtre de paramétrage du contact de l'aiguillage 6. Nous notons que cet appareil de voie est programmé pour basculer en position « branche principale » ou tracé direct (cadre 2) si et seulement si l’itinéraire du commutateur est à l'état "1 ENCLENCHEMENT ITN1" (cadre 1).

    Fig. 8


    II - PROGRAMMATION DES CONTACTS

    21 Appel

    Comme je l' ai mentionné plus haut il n'y a pas d'itinéraire « APPEL » créé dans la mesure où le commutateur mobile n'intervient pas dans un premier temps. L' action est, en effet, déclenchée par le train en approche qui actionne un contact du R2API, lequel se ferme à ce moment là. Intéressons-nous à l'ITN1 et voyons dans le menu détail comment ceci se passe.

    Le paramétrage du contact de voie 101 (R2API) nous confirme que le relais se ferme bien au passage des trains dont l’itinéraire est MARSEILLE PARIS VOIE 1 (Fig n° 9). Seuls les trains ayant cet itinéraire délenchent le relais 101 qui doit permettre d'enclencher ITN1. Cet itinéraire conduit en gare sur la voie 1. Dans le cas présent la voie en provenance de Marseille permet d'accéder à 2 itinéraires :

    • ITN1 : MARSEILLE PARIS VOIE 1
    • ITN2 : MARSEILLE PARIS VOIE 3

    Fig.9

    Aussi y aura t-il lieu de prévoir dans la zone de contact autant de points de contacts qu'il y a d’itinéraires à programmer. Ici nous aurons un contact relié au relais 101 et un autre au relais 102 pour permettre l'appel de l'ITN2 et l'accès des trains à la voie 3 en gare.

    La figure 10 nous donne les indications utiles pour positionner au mieux la zone de contacts d'appels d'itinéraires (ZC) dans le canton d'approche. La distance de 1000 mètres constitue une excellente valeur moyenne à retenir. Tout dépend cependant de la vitesse de circulation maximum autorisée à hauteur de la zone de contacts. Sur les lignes à trafic important comme la ligne Paris - Lyon - Marseille, les cantons de bloc automatique lumineux ayant une longueur moyenne de 1500m, on pourra placer les ZC juste à la sortie du canton précédent le canton d'approche et prévoir une longue zone d'approche pour une déccélaration progressive du train. A l'inverse dans des zones d'approche de gares terminales les trains circulent déjà à vitesse réduite. Les ZC pourront alors être placées à une distance plus proche du signal d'entrée d'itinéraire. Il appartient à chacun en fonction des caractéristiques de son réseau et du type de trafic ferroviaire qu'il compte y développer de définir la position des zones de contacts. Les caractéristiques d'une zone d'approche en amont d'une gare de triage avec un trafic strictement limité aux trains lourds de marchandises roulant en approche à 60 km/h, voire moins, ne sauraient être identiques à celles de l'approche d'un TGV en gare de Dijon-ville par exemple.

    Fig. 10

    Une fois le signal R2API fermé la ligne ITN1 se présente comme ci-dessous.


    Fig. 11

    Lorsque le commutateur mobile entrera sur le segment 1 APPEL, il agira sur le contact 1. La fenêtre de paramétrage de ce contact véhicule nous indique que si le signal 101 est à l'état arrêt alors le commutateur mobile bascule à l'état « 1 ENCLENCHEMENT ITN1 ». C'est précisément la configuration actuelle : 101 est fermé, le commutateur bascule donc à l'état d'enclenchement.

    Cet état seul autorisera la programmation de l'itinéraire 1.

    Fig. 12

    Fig. 12bis

    Nota : Pour chaque contact de la ligne d'itinéraire deux captures d'écran sont affichées. La première vous indique comment paramétrer le contact dont il est question (Fig. 12 ci-dessus) et une seconde juste à côté, extraite de l'éditeur 2D d'EEP, qui vous permet de situer très précisément le contact sur la ligne d'itinéraire (Fig. 12bis). Il en est de même pour tous les contacts de la ligne 1 décrits ci-dessous. Pour ceux qui voudront s'aider de ce tutoriel pour construire leur propre automatisme les deux fenêtres associées devraient vous faciliter la tâche. Dans ce document tous les contacts décrits sont ceux de la ligne 1 d'itinéraire correspondant à ITN1.

    Le commutateur mobile est maintenant programmé pour enclencher l'itinéraire. Cependant nous avons autorisé le passage à l'état d'enclenchement sans même nous préoccuper de savoir si l'ITN1 était exécutable. Encore faut-il s'assurer que d'autres itinéraires incompatibles avec ITN1 ne soient pas en cours d'exécution. C'est ici qu'intervient la phase de vérification, essentielle pour garantir la sécurité des trains pendant tout le transit sur l'itinéraire.

    22 Vérification

    La phase de vérification d'incompatibilités constitue le noyau dur de l'automatisme car c'est en fonction des résultats de cette étape que le commutateur mobile sera autorisé ou non à exécuter l'itinéraire demandé. Nous voyons maintenant l'importance primordiale de l'étape précédente, traitée dans le chapitre II sur les itinéraires, qui a consisté à établir minutieusement le tableau des incompatiblilités d'itinéraires. Or, précisément, ce tableau d'incompatibilités nous dit que ITN2 et ITN7 sont incompatibles avec l'ITN1 que nous voulons tracer.Le commutateur entre maintenant dans le segment « VERIFICATION ». Que se passe t-il à hauteur du groupe de contacts ?

    Fig. 13

    L'ouverture de la fenêtre du groupe de contact « VERIFICATION » nous renseigne sur la présence de 3 contacts véhicule. Pour que ces contacts agissent le CM doit être à l'état "1 ENCLENCHEMENT ITN1" (cadre 1). Par ailleurs il existe 3 conditions (111 - 112 - 117) qui apparaissent dans le cadre 2

    Ces trois contacts sont destinés à vérifier les 3 possibilités d'incompatiblités avec l'ITN1 en fonction de l'état "SI" des relais d'enclenchement:

    • REI 111 - Incompatiblité de ITN1 avec lui-même
    • REI 112 - Incompatiblité de ITN1 avec l'ITN2
    • REI 117 - Incompatiblité de ITN1 avec l'ITN7

    Voyons maintenant de plus près avec le contact véhicule n° 1.

    Fig. 14

    Fig. 14bis

    La figure 14 est très explicite et nous indique que lorsque CM est à l'état enclenchement (cadre 1) il perd cet état si le signal-relais 117 est à l'état arrêt (cadre 2). Or 117 est le signal-relais d'enclenchement d'itinéraire (REI) qui verrouille et protège ITN7 en empêchant le fonctionnement intempestif d'un autre itinéraire. Si donc ITN7 est en cours d'exécution le commutateur mobile sera placé en état « 2 ATTENTE ITN1 » (cadre 3). Nous allons voir avec les prochains contacts que CM ne pourra avoir aucune action dans cet état. Il parcourra donc la ligne ITN1 sans pouvoir agir sur les contacts et balayera ensuite les lignes suivantes jusqu'à se présenter à nouveau à l'entrée du segment 1 de ITN1. Deux situations sont alors possibles :

    1. L'itinéraire bloquant est toujours actif. Dans notre exemple REI 117 est toujours fermé et donc oblige de nouveau le CM à basculer à l'état "2 ATTENTE ITN1". Danc ce cas nous sommes ramenés à la situation précédente. Le commutateur poursuivra sa route sans pouvoir agir sur les contacts de voie
    2. L'itinéraire 7 a été libéré. Le relais 117 est retombé. Dès lors la condition imposée dans le cadre 2 de la figure 14 n'étant plus réalisée le commutateur mobile conserve alors son état « 1 ENCLENCHEMENT ITN1 » et entre dans cette configuration sur le segment 3 ENCLENCHEMENT de la ligne ITN1

    Autrement dit le commutateur mobile prend l'état "1 ENCLENCHEMENT ITN1" sur le segment 1 si le R2API est fermé mais le perd aussitôt lors de la phase suivante au cours de la vérification s'il existe une incompatibilité liée à un itinéraire en cours d'exécution (ITN2 ou ITN7 dans notre exemple). Cette situation perdurera tant que l’itinéraire bloquant demeurera actif. Ainsi, le commutateur peut être amené à effectuer plusieurs cycles de balayage avant d'être autorisé à poursuivre sa route dans l'état d'enclenchement.

    Important :
    Le relais d'appel d'itinéraire en plus de sa fonction première assure un rôle très important à savoir la mémorisation d'une demande d'itinéraire. Tant qu'un itinéraire n'est pas enclenché le R2API correspondant reste en position "arrêt", faute de quoi la demande serait perdue après le premier passage du CM sur le segment vérification et le train se trouverait alors définitivement bloqué au pied du signal d'entrée fermé au carré.

    23 Enclenchement

    Rappelons tout d'abord que l'enclenchement est l'opération qui empêche toute programmation d'un itinéraire incompatible avec celui demandé.

    La phase vérification ayant permis d'établir qu'il n'existait pas d’itinéraire incompatible en cours d'exécution, l'état enclenchement de CM a été validé et conservé. CM entre donc dans la zone d'enclenchement en affichant l'état « 1 ENCLENCHEMENT ITN1 ». Nous sommes maintenant sur le troisième segment de la ligne d'itinéraire. Comme l'itinéraire ITN1 est autorisé il faut le plus rapidement possible le verrouiller afin que tous les appareils de voie qu'il va emprunter ne puissent être manoeuvrés par l'exécution d'un autre itinéraire avec le risque de provoquer un déraillement ou d'engager le train sur une mauvaise direction. C'est la raison pour laquelle le premier contact rencontré est celui du signal-relais enclenchement d'itinéraire 111.

    La figure 15 nous montre la fenêtre de paramétrage du contact relais d'enclenchement d'itinéraire (REI) 111. La condition est bien évidemment que CM soit à l'état 1 "ENCLENCHEMENT ITN1". Si tel est le cas alors le REI 111 bascule à l'état fermé. Il empêchera désormais toute programmation d'un itinéraire qui serait incompatible avec ITN1 et ce tant que REI 111 sera à l'état fermé, autrement dit tant que le train n'aura pas quitté la zone d'itinéraire.

    Fig. 15

    Fig. 15bis

    Toujours sur le segment 3 le commutateur poursuit sa route et passe ensuite sur le contact du R2API 101 dont nous avons vu dans le paragraphe 21 ci-dessus qu'il avait été fermé par un train en approche. Le R2API ayant pour fonction d'appeler l'itinéraire et de mémoriser cet appel tant que l’itinéraire n'est pas enclenché, son état fermé devient maintenant sans objet et il convient donc de faire retomber R2API 101 à l'état "repos" c'est à dire à l'état "voie libre" dans le langage EEP. C'est ce que nous montre la fenêtre ci-dessous.

    Fig. 16

    Fig. 16bis

    Les tâches du CM sont achevées sur le segment 3 et celui-ci entre maintenant sur le 4ème segment appelé « ETABLISSEMENT ».

    24 Etablissement

    L'établissement d'itinéraire, nous l'avons vu, consiste à positionner les appareils de voie pour que le tracé de l'itinéraire demandé soit correctement établi. Il y aura donc dans ce segment autant de contacts que d'appareils de voie empruntés par le convoi sur son parcours d'itinéraire. Pour l'itinéraire 1 seuls deux aiguillages sont concernés. C'est ce que nous observons dans la fenêtre qui suit. Le groupe de contacts affiche la présence des contacts des aiguillages 6 et 11.

    Fig. 17

    Ouvrons maintenant la fenêtre de paramétrage de l'aiguille 6

    Fig. 18

    Fig. 18bis

    Nous retrouvons à nouveau la condition pour que l'aiguille 6 soit manœuvrée et nous comprenons mieux maintenant le rôle joué par les relais d'enclenchement d'itinéraires. Comme nous l'avons vu plus haut au moment de la phase vérification le positionnement du relais d'enclenchement d'itinéraire à l'état fermé empêche tout autre itinéraire d'être programmé. Si le REI 117 de l'itinéraire 7 avait été fermé pour cause d'exécution d'itinéraire le commutateur mobile n'aurait jamais pu prendre l'état "1 ENCLENCHEMENT ITN1". Il aurait basculé à l'état "2 ATTENTE ITN1" et n'aurait eu sur le contact de l'aiguille n° 6 aucune action possible.

    Tous les contacts des appareils de voie sont paramétrés de façon identique en tenant compte cependant de la position que chaque appareil doit avoir pour permettre le traçage correct de l'itinéraire. Il ne reste plus à l'automatisme qu'à ouvrir le signal d'entrée d'itinéraire, SigITN, en position voie libre ou ralenti selon le tracé (direct ou dévié). Les états des signaux de voies sur le réseau français feront l'objet d'une fiche ultérieure. Retenons, pour faire simple, que le SigITN peut être programmé au vert (Voie libre ou Fahrt) si l'itinéraire ne passe pas sur des aiguilles ou traversées-jonctions-doubles (TJD) en position déviée. Sinon, le signal doit être programmée pour une vitesse réduite, soit 30 km/h, soit 60 km/h, en fonction d'autres critères dont notamment l'angle de déviation des aiguilles.

    Fig. 19

    Fig. 19bis

    Rien de bien surprenant désormais dans les fenêtres de paramétrage. Ici pour la fenêtre du signal d'entrée 1012 nous retrouvons la condition essentielle pour l'ouverture du signal à savoir l'état "1 ENCLENCHEMENT ITN1" du commutateur.Cette fenêtre nous confirme bien qu'en dehors de cet état le commutateur ne peut en aucune façon agir, que ce soit pour manœuvrer les appareils de voie comme pour ouvrir le signal d'entrée.

    D'autres signaux peuvent être implantés sur le parcours. S'ils sont en temps normal à l'état fermé il faudra alors prévoir des contacts sur ce segment pour permettre leur ouverture. Notre itinéraire est maintenant tracé, les aiguilles correctement positionnées, le signal d'entrée ouvert et l'itinéraire verrouillé. Le train peut entrer en toute sécurité sur l'itinéraire demandé. Il ne lui restera plus qu'à détruire son itinéraire à l'issue de son parcours.

    25 Destruction

    Le 5ème et dernier segment est en théorie le segment DESTRUCTION. En pratique, dans le schéma PRA, la destruction étant effectuée par l'arrière du train au sortir de la zone d'itinéraire cette phase est donc escamotée. Néanmoins le segment comporte un contact véhicule. L'ouverture de sa fenêtre de paramétrage nous permet de voir que ce contact assure la bascule du commutateur mobile à l'état neutre. L'état neutre ne détruit pas l'itinéraire mais empêche au CM toute action sur quelque contact que ce soit tant qu'il demeure dans cet état. Le placer en fin de ligne permet de rétablir le commutateur dans un état de repos avant qu'il n'aborde la ligne d'itinéraire suivante. Si dans le modèle développé ici l'état "NEUTRE" ne paraît pas nécessaire, nous verrons par la suite, notamment avec le mode PRS avec une variante de configuration que cet état est aussi une sécurité, donc important à programmer

    Fig. 20

    Fig. 20bis

    Comme pour l'appel la destruction ne nécessite pas de créer un itinéraire particulier pour le commutateur dans la mesure où cette phase est actionnée par le train lui-même au sortir de son itinéraire. Nous avons vu plus haut que pendant toute la durée de fermeture du REI aucun autre itinéraire ne pouvait être programmé et que les demandes d'itinéraires étaient mises en attente par le biais du R2API.

    Dans la figure 21 la zone de transit d'itinéraire est en vert. Le train quitte la zone en question pour entrer dans un canton dont nous voyons que l'entrée est protégée par un signal BAL (block automatique lumineux). Le contact permettant la retombée du relais 111 doit être impérativement placée après le signal BAL, le train étant alors protégé par le signal qu'il a fermé derrière lui.

    Fig. 21

    Placer la zone de contacts ZC avant le signal BAL autoriserait la retombée de REI 111 précocement et ouvrirait alors la route à un deuxième train, dans l'hypothèse où un second convoi attendrait pour entrer à son tour sur ITN1. Si d'aventures le train 1 était arrêté par le signal BAL il y aurait un risque de voir le second train venir percuter par l'arrière le premier train comme nous le laisse voir la figure 22 ci-dessous. Pour notre part nous ne prendrons pas ce risque et nous positionnerons la zone de contact après le SigBAL comme l'indique la figure 21.


    Fig. 22

    Nous remarquons que dans cette configuration la position de la zone de contacts de destruction autorise l'accès d'un second train alors que le premier n'est pas protégé sur son arrière par un signal.

    Fig. 23

    Le REI 111 étant le relais de ITN1, celui du train "MARSEILLE PARIS VOIE 1" il importe de bien programmer dans la fenêtre ad hoc l'itinéraire de cette même route. Comme la sortie en voie 1 à destination de Paris est aussi celle des ITN2 (MARSEILLE PARIS VOIE 3) et ITN7 (GRENOBLE PARIS VOIE 3) ne pas le faire conduirait à faire retomber par un autre train le relais 111 et donc à ne plus assurer la protection de ITN1 en cours d'exécution.

    Toutes les autres lignes d'itinéraires sont paramétrées sur le même modèle que ce que nous venons de voir en tenant compte bien évidemment des caractéristiques propres à chaque itnéraire. Le nombre de contacts peut varier très significativement d'un ITN à un autre. Ainsi, par exemple, l'ITN2 compte 8 contacts véhicule dans le segment VERIFICATION et également 8 contacts d'aiguillage dans le segment ETABLISSEMENT.


    Pour conclure...

    Nous voici au terme de cette présentation des itinéraires en transit rigide que j'ai voulu aussi détaillée que possible pour ceux qui ne maîtriseraient pas tout à fait EEP. Partant du principe que c'est en forgeant que l'on devient forgeron, je ne peux que vous conseiller de créer un petit réseau sur le même modèle que celui qui figure dans mes fiches précédentes et partant de là en suivant pas à pas les instructions de la présente fiche de construire l'automatisme avec tous les contacts dûment paramétrés. Certains verront très vite au passage que le modèle que je propose peut être simplifiée mais la formule que j'ai retenue tient compte de ma prochaine vidéo dans laquelle, pour des raisons pédagogiques, j'ai voulu être le plus explicite possible. Cela m'a conduit, notamment, à détailler les états du commutateur mobile de ITINERAIRE ITN1 à ITINERAIRE ITN 8 ainsi que pour les autres états, là où pour chaque itinéraire "ENCLENCHEMENT" ou "ATTENTE" et "NEUTRE" suffisaient. Toutefois, cela aurait eu pour inconvénient dans la prochaine vidéo de ne pas distinguer clairement les différentes phases sur chaque ligne d'itinéraire.

    Je reviendrai dans une prochaine fiche sur les simplifications à apporter. De même certains pourront s'apercevoir qu'il peut exister d'autres solutions d'automatisme mécanique que celle que j'ai développée dans le présent document. Il existe à l'évidence de nombreux modèles possibles. A chacun de comparer les avantages et les inconvénients de chaque modèle. Pour ma part je privilégie le plus souvent la formule la moins gourmande en kilooctets, préoccupation d'autant plus importante quand on cherche à développer des réseaux complexes. En attendant je vous souhaite une bonne lecture et je vous invite à consulter le forum Eep-France.net et à me poser toutes les questions que vous jugerez utiles pour une meilleure compréhension du sujet. Je vous donne rendez-vous très prochainement pour suivre la seconde vidéo sur les itinéraires qui sera une illustation animée de ce que je viens de vous présenter.

    A très bientôt.

    1. Les schaltautos sont disponibles dans la catégorie Matériel roulant/Route/Véhicules routiers (dossier principal) de la fenêtre 3D, en mode éditeur.



    Si vous avez écrit un tutoriel et que vous aimeriez le voir apparaître sur le site, merci de nous contacter directement afin de faire le nécessaire pour la publication.

    Dernière modification par Domi, 21 août 2019, 21h02.

  • #2
    Bonjour François

    Merci pour t’on chapitre 3 je vais le lire( ancore deux ou trois fois) avec une grande attention mes moi je suis une personne visuel
    Et j’ai bien aimer t’on vidéo. Vas-tu en faire un pour le chapitre 3 et pour les tableaux de contrôle?
    (tco et/ou tcs) ?

    Moi je m’amuse a découvrir eep j’ai réussi a faire des feu de circulation pour une intersection de 4 coin qui donne la priorité a un coté a la fois avec les lumières qui change (vert jaune rouge) comme des vrais et les auto qui tourne ou vont tout droit de façon semi aléatoire…. Je sais que sais pas grande chose mes ses un petit pas de plus pour moi

    Passe une belle journée sur les rails
    Pierre

    Commentaire


    • #3
      Bonsoir Pierre,

      Toute amélioration, aussi petite soit-elle est toujours bonne à prendre et contribue à agrandir ton expérience avec EEP. Je pense que François va continuer à nous ravir avec ses tutoriels et ses vidéos ! ce n'est pas prêt de s'arrêter !!

      A bientôt

      Domi
      EEP15, 14, 13. MK, Home-Nos

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      • #4
        Bonjour François,

        Merci pour toutes ces informations et ce travail d'explication très bien détaillé
        Juste une question: pourquoi ne pas utiliser les GBS allemands pour tes TCO ?
        Je suis probablement "à côté de la plaque" avec cette question mais ta réponse m'intéresse, après avoir essayé les "Interrupteurs" et autres visus malheureusement trop "grands" pour être pratiques dans mon cas: gare à 16 voies et des itinéraires "à n'en plus finir".
        Merci d'avance de ton point de vue éclairé.
        Cordialement
        Jacques
        EEEC to EEP13.2 expert
        ASUS G551JX I7 2GHz- 8Go - Windows 10

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        • #5
          Rebonjour François,

          Quand je parlais de visus trop grandes, je parlais des SpDrS60, les "interrupteurs" sont les "signaux" utilisés dand l'anlage "4Gleisige bahnhof" dont j'ai fourni le lien dans un autre post:
          https://www.eepforum.de/filebase/file/22-hans-christian-lua-anlage-4gleisiger-bahnhof/
          EEEC to EEP13.2 expert
          ASUS G551JX I7 2GHz- 8Go - Windows 10

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